GM, Tesla, Biden y la gran transición a los vehículos eléctricos

Apr 09, 2023

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LAKE ORION, Michigan — Los paquetes de baterías llegan a la planta de General Motors en Lake Orion, un pequeño pueblo a 30 millas al norte de Detroit, en grandes cápsulas. En medio de los ruidos metálicos y metálicos del piso de ensamblaje, los trabajadores abren las cápsulas antes de que buggies robóticos las lleven, guiados por cinta magnética que se arrastra por el suelo. Eventualmente, llegan debajo de lo que equivale a una cinta transportadora aérea, una vía industrial de millas de largo que transporta decenas de Chevrolet Bolt EV a medio construir a través de la fábrica. Luego, estirándose hacia arriba como un acordeón, la maquinaria levanta las baterías hasta la parte inferior de los chasis de los vehículos, donde, finalmente, un trabajador puede unirlas con pernos.

Así es como se ve la gran transición del vehículo eléctrico en la línea de montaje. Hace unos años, las cosas habrían funcionado de manera muy diferente en la planta de ensamblaje de Orion, que abrió sus puertas por primera vez en 1983. El sistema transportador habría transportado diferentes modelos, como Chevy Sonic y Buick Verano, vehículos de combustión interna que GM ha descontinuado desde entonces. Habría habido una estación de llenado de fluidos, donde los trabajadores solían poner una pequeña cantidad de combustible en los tanques de los autos nuevos. Hoy, la bomba de gasolina ya no está y hay una línea ajustada para instalar piezas de propulsión eléctrica, en lugar de motores de gasolina.

GM fue el primero de los tres grandes fabricantes de automóviles en comprometerse a volverse completamente eléctricos, y la compañía ahora está compitiendo para satisfacer la creciente demanda de nuevos vehículos eléctricos. Orion Assembly es la primera instalación de combustión interna que GM reutilizó para ensamblar exclusivamente autos ecológicos. La planta actualmente fabrica el Chevy Bolt EV, un hatchback que comenzará en $26,595 para el modelo 2023, y el Chevy Bolt EUV, un poco más grande y un poco más caro.

"Al cambiar a un EV de un vehículo con motor de combustión interna, en realidad solo está cambiando el sistema de propulsión", dijo Ken Morris, vicepresidente de programas eléctricos, autónomos y de celdas de combustible de GM. "Es el mismo tipo de piezas históricas que siempre hemos usado. Los asientos son los asientos y las llantas son las llantas. La estructura de la carrocería está integrada de manera diferente porque estamos conectando un paquete de baterías".

Reemplazar los motores de gasolina con baterías de 1,000 libras es una actualización bastante significativa. Aún así, los fabricantes de automóviles desde hace mucho tiempo parecen estar en busca de una revolución EV que requiera la menor cantidad de cambios posible, al menos desde una perspectiva de fabricación. Quieren usar las fábricas que ya tienen y apegarse a los modelos con los que sus clientes ya están familiarizados. (Por ejemplo, con mucha fanfarria, Ford comenzó a enviar una versión eléctrica de su popular camioneta F-150 a principios de este año).

Pero el futuro de la fabricación de automóviles estadounidense no se parecerá en nada a su pasado. Este cambio será una gran transformación para la industria automotriz, creando nuevos ganadores y perdedores, tensiones políticas y una variedad de preguntas abiertas. Los sindicatos y el estado de Michigan, por ejemplo, fueron la pieza central de la era de la combustión interna de Estados Unidos, pero eso ya está lejos de ser el caso en la era aún incipiente de los vehículos eléctricos.

Los vehículos eléctricos le han dado a la planta de Orión una segunda vida. Construido durante una recesión en la industria automotriz de Michigan, se suponía que Orion Assembly señalaría que las cosas finalmente estaban cambiando. Con maquinaria que incluía casi 140 robots de alta tecnología, GM esperaba que la planta marcara una nueva era en la automatización de la fabricación. Cuando el presidente Ronald Reagan habló en la ceremonia de dedicación de la planta en 1984, declaró que el sitio era un "compromiso admirable con el futuro de Estados Unidos". Orion Assembly comenzó produciendo modelos Cadillac, pero a lo largo de varias décadas fabricó de todo, desde el Oldsmobile Aurora hasta el Pontiac Bonneville.

Luego, a principios de 2014, un grupo de trabajadores de la planta fue contratado para trabajar en un proyecto secreto. Marland"Lanny" Brown, un nativo de Michigan que pasó décadas trabajando en las instalaciones de Orion, formó parte de ese equipo y finalmente voló a Corea del Sur para conocer un nuevo concepto de vehículo eléctrico que GM había estado desarrollando en colaboración con el fabricante de productos electrónicos LG.

"Hay más componentes eléctricos en este automóvil. Este automóvil funciona más con módulos y controles", explicó Brown en una visita reciente a la planta de Orion. "Debido al voltaje y todo lo que está involucrado, era un concepto completamente diferente".

Después de que GM anunciara que comenzaría la producción de su Chevy Bolt EV en 2015, la compañía gastó $160 millones en nuevos equipos, herramientas y celdas de construcción para Orion Assembly. Para hacer la transición, GM reutilizó el espacio en el piso que alguna vez se usó para la instalación del tanque de gasolina y comenzó a capacitar a los trabajadores sobre cómo manejar los nuevos componentes eléctricos.

Aún así, dijo Brown, gran parte del enfoque de la instalación sigue siendo el mismo. Al igual que los vehículos de combustión interna anteriores, los robots sueldan el chasis del Chevy Bolt y otro equipo de robots pinta el vehículo. Una vez que se agregan equipos como burletes y asientos, el sistema de transporte transporta el automóvil a medio construir a un área especial, donde finalmente se instala la batería.

Si bien el ensamblaje de la carrocería de los vehículos eléctricos es relativamente similar al de los automóviles que funcionan con gasolina, la construcción de motores de combustión interna no se parece en nada a la construcción de sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Los motores de combustibles fósiles requieren una variedad compleja de maquinaria, como piezas fundidas de metal y varios engranajes, mientras que los vehículos eléctricos generalmente no necesitan transmisiones o motores con engranajes. La fabricación de las baterías que alimentan estos motores a menudo se lleva a cabo en una instalación diferente e implica convertir materiales refinados como litio, grafito y cobalto en celdas de batería. Estas celdas empaquetan componentes como ánodos, cátodos y electrolitos en bolsas planas, miles de las cuales luego se empaquetan en módulos más grandes y luego en el paquete final de baterías de media tonelada.

Las baterías de vehículos eléctricos también pueden ser peligrosas. El electrolito líquido en las baterías de iones de litio normalmente usado para vehículos eléctricos es extremadamente inflamable. Cuando una batería está dañada o tiene un defecto, este electrolito puede encenderse y calentar la batería sin control. Entonces, si bien los incendios de vehículos eléctricos ocurren con mucha menos frecuencia que los incendios de vehículos de combustión interna, tienden a ser más graves y durar más.

Los defectos en la batería del Chevy Bolt hicieron que el auto fuera particularmente propenso a este problema. Después de que una serie de Chevy Bolts se incendiaran espontáneamente, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras comenzó a emitir retiros del mercado e incluso les dijo a los propietarios de Chevy Bolt que no se estacionen cerca de otros autos. Para 2021, GM había retirado todos los Bolt producidos. El reacondicionamiento de la batería obligó a Orion Assembly a cerrar, y solo reanudó la producción en abril pasado.

Sin embargo, GM está avanzando con sus ambiciones de vehículos eléctricos. Como parte de una expansión de $4 mil millones anunciada en enero, Orion pronto agregará dos nuevas camionetas a su lista: versiones eléctricas de la GMC Sierra y la Chevy Silverado. Para aumentar su capacidad de producción, se construirán nuevos talleres de pintura y carrocería y una nueva instalación de baterías a lo largo de los costados de la planta actual, un proyecto de construcción masivo.

En septiembre, GM dijo que gastaría $ 760 millones para actualizar una planta de propulsión de combustión interna en Toledo, Ohio, para construir unidades de transmisión para camiones eléctricos, y otros $ 491 millones para modernizar una instalación en Indiana para fabricar piezas de acero y aluminio para automóviles futuros. , incluidos los vehículos eléctricos. GM también renovó recientemente una fábrica en Spring Hill, Tennessee, para construir Cadillacs eléctricos.

Los competidores de GM están tomando un rumbo similar. Stellantis, la empresa propietaria de marcas como Jeep y Chrysler, está gastando miles de millones para modernizar fábricas en todas partes, desde Canadá hasta Serbia, para la fabricación de vehículos eléctricos. Algunas nuevas empresas han adoptado el mismo enfoque: este año, Rivian abrió una fábrica de vehículos eléctricos en una antigua planta de Mitsubishi en Illinois que cerró en 2016. Todo esto es un esfuerzo por ponerse al día con Tesla, que produjo casi el 70 por ciento de los nuevos vehículos eléctricos. se registró en EE. UU. el año pasado y suele ser el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, según el trimestre.

Desde la perspectiva de Tesla, el futuro de los automóviles fabricados en Estados Unidos no está en Detroit y no involucra a los sindicatos. La empresa se fundó en San Carlos, California, y tiene su sede en Austin, Texas, a muchos estados de distancia de Michigan. El CEO de Tesla, Elon Musk, no ha ocultado que se opone a la organización laboral. Incluso desafió a United Auto Workers (UAW), el sindicato nacional que representa a la mayoría de los trabajadores automotrices, a realizar una votación de sindicalización en una de sus fábricas.

Hay una actitud diferente en Orion Assembly, donde más de 1,000 trabajadores son miembros del Local 5960, el capítulo de la planta de la UAW, y el swag del sindicato es un elemento fijo en la planta de producción. Para la rama sindical de Orion, la transición EV ha significado la promesa de más puestos de trabajo y una expansión que triplicará aproximadamente la cantidad de personas que trabajan en las instalaciones.

Pero el liderazgo de la UAW es cauteloso sobre el gran giro hacia los vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles no han ocultado el hecho de que la era de los vehículos eléctricos puede requerir una mano de obra más pequeña. Los vehículos eléctricos tienen menos partes en general que los vehículos de combustión interna y pueden necesitar menos trabajo para ensamblarse. Ford dijo en agosto que eliminaría 3.000 puestos en medio de la transición, y el CEO de Volkswagen ha dicho que el cambio podría significar eventualmente la pérdida de hasta 30.000 puestos de trabajo en su empresa. También existe la preocupación de que los fabricantes de automóviles puedan usar el cambio a vehículos eléctricos para abrir más plantas fuera de Michigan, incluso en los estados del sur que no son tan favorables a los sindicatos.

"Gran parte del trabajo que se ha hecho en el pasado se ha hecho, esencialmente, con trabajadores contratados allí", dijo Keith Cooley, quien trabajó en GM durante 25 años y ahora es presidente y director ejecutivo de Principia, que se enfoca en la limpieza. economía. “Muchos de esos trabajadores subcontratados son personas de color y no tienen la misma tasa de migración para trabajar para la propia empresa o para el sindicato”.

El Departamento de Trabajo le dijo a Recode que, durante la próxima década, se espera que los empleos en la fabricación de vehículos crezcan un poco más rápido que la economía en general, mientras que los empleos en la fabricación de autopartes crecerán a un ritmo mucho más lento. Aún así, los trabajadores automotrices involucrados en un estudio financiado por el MIT dijeron que están preocupados por una amplia gama de problemas con la transición a los vehículos eléctricos, incluidos los temores de que los vehículos eléctricos no sean un éxito entre los consumidores y las preocupaciones de que las empresas apaguen la combustión interna. instalaciones donde trabajan y los dejan atrás. Muchos de los trabajadores no tienen la confianza en los vehículos eléctricos que tienen los gerentes y ejecutivos, según Sanya Carley, profesora de la Universidad de Indiana que trabajó en el proyecto del MIT.

"Creemos que la transición a los vehículos eléctricos ocurrirá, pero no debe ocurrir a expensas de los miembros actuales que fabrican vehículos [de motor de combustión interna]", dijo el presidente de la UAW, Ray Curry, en un comunicado. "La transición a los vehículos eléctricos no ocurrirá de la noche a la mañana. Estamos en un momento en el que podemos cambiar el modelo de la cadena de suministro para que la próxima generación de vehículos construya más piezas aquí con buenos salarios sindicales".

Las plantas de vehículos eléctricos nuevas y modernizadas también pueden crear graves peligros ambientales y contaminación, incluidas emisiones y olores nocivos, especialmente para las comunidades que viven cerca. Uno de los ejemplos más claros es la planta de ensamblaje de Stellantis Mack, ubicada en un vecindario de mayoría negra en el lado este de Detroit. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) está investigando si el Departamento de Medio Ambiente, Grandes Lagos y Energía de Michigan discriminó racialmente cuando decidió dónde aprobar la nueva planta. Esto es después de que la agencia estatal señalara la planta de Stellantis por varias violaciones de la calidad del aire.

Los trabajadores automotrices también están preocupados de que las compañías automotrices prioricen su creciente número de ingenieros de software sobre las personas que trabajan en el ensamblaje y otras plantas de fabricación. A medida que los automóviles se volvieron eléctricos y adquirieron características cada vez más autónomas, también se convirtieron en sofisticados dispositivos electrónicos alimentados por millones de líneas de código. Como resultado, existe el temor de que la fabricación de automóviles eventualmente se parezca mucho menos a la línea de producción en Orion y mucho más al trabajo de escritorio, e incluso al trabajo de escritorio remoto. GM actualmente tiene al menos 10,000 personas trabajando en software y más de 500 personas enfocadas en ciberseguridad.

"Este proceso está ocurriendo en todos los ámbitos, pero la demanda de talento de software continuo va a crecer. Porque ahora, no solo las empresas de tecnología los persiguen, las empresas automotrices también los persiguen", dijo Padma Sundaram, directora. de vehículos definidos por software en GM.

Este es solo el comienzo de la transición EV. Plantas como Orion Assembly ya están luchando para producir suficientes automóviles y camiones para satisfacer la demanda de los consumidores, y los nuevos programas de incentivos de los gobiernos estatales y federales prometen alentar a más estadounidenses a deshacerse de sus vehículos de combustibles fósiles. Es por eso que el presidente Joe Biden y un grupo de otros demócratas de alto perfil, incluidos el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y la gobernadora de Michigan, Gretchen Whitmer, se presentaron en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit el mes pasado.

Para la Casa Blanca, la elección de asistir fue simple matemática política. Fue el primer salón del automóvil de Detroit en persona desde 2019, y la industria automotriz, los líderes sindicales y una multitud de nuevas empresas se reunieron para celebrar una de las industrias más grandes de Estados Unidos solo unas semanas antes de las elecciones intermedias en un estado cambiante. Y en los pasillos de Huntington Place en el centro de Detroit, que estaba lleno de nuevos autos y camiones eléctricos, así como de tecnología de carga futurista, la visión de Biden para la industria estadounidense de vehículos eléctricos parecía casi inevitable.

"Cuando me reuní con los directores ejecutivos de los diferentes fabricantes de automóviles tradicionales en Detroit, una de las cosas que me dejaron muy claro es que están comprometidos, en la medida en que están asumiendo grandes riesgos como negocios: dependiendo de la entorno nacional para seguir favoreciendo la electricidad", dijo Buttigieg a Recode en una entrevista reciente, "porque han pasado algunos puntos sin retorno".

Pero las nuevas políticas de los vehículos eléctricos son engañosas tanto a nivel estatal como nacional. Los políticos de Michigan en ambos lados del pasillo ven el aumento de la fabricación de vehículos eléctricos como un renacimiento potencial para la industria automotriz del estado, así como para las comunidades y los trabajadores que dependen de ella. Los políticos estatales han presionado para que se abran nuevas plantas y los gobiernos locales han cortejado a las empresas con tentadoras ventajas fiscales. En Lake Orion, por ejemplo, el municipio local otorgó a GM una reducción de impuestos de $ 1.3 mil millones por 12 años para expandir sus instalaciones allí. La gobernadora Whitmer ha presionado para que haya incentivos para que más empresas construyan fábricas de vehículos eléctricos, aunque también ha enfrentado críticas de los republicanos de Michigan que argumentan que sus esfuerzos no han impedido que los fabricantes de automóviles construyan nuevas fábricas de vehículos eléctricos en otros estados.

De hecho, la industria automotriz se ha expandido desde Michigan a otras partes del país durante años. Y la gran campaña de Biden para impulsar los vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos no significa necesariamente que esos vehículos se fabricarán en Michigan.

"Los trabajadores automotrices de Michigan son los mejores en el negocio, pero diferentes estados y diferentes países competirán por este tipo de inversiones importantes", dijo a Recode la representante Elissa Slotkin (D-MI), cuyo distrito incluye el lago Orion. "Estados Unidos tendrá que competir con China y otros países con leyes laborales y salariales mucho más flexibles".

Al igual que Michigan, Nueva York, Georgia, Kentucky y Carolina del Norte han ofrecido exenciones fiscales y subvenciones a las empresas que construyen nuevas fábricas de vehículos eléctricos, baterías y componentes en sus respectivos estados. A nivel internacional, EE. UU. ha dominado y sigue siendo un jugador importante en el mercado de combustión interna. Pero muchos países, incluidos Alemania y Japón, compiten por ese estatus en la era EV, que aún está tomando forma. Por ahora, China produce actualmente muchos de los vehículos eléctricos del mundo, y el año pasado, China fue responsable de más del 70 por ciento de la fabricación mundial de baterías para vehículos eléctricos, según la Agencia Internacional de Energía.

De vuelta en Orion Assembly, ya hay indicios de que otra transformación masiva para la industria automotriz está en el horizonte. La mayoría de los armazones, paquetes de baterías y chasis de automóviles a medio completar que viajan por la fábrica están destinados a convertirse en Chevy Bolt EV y EUV, y jugarán un papel clave en el plan de GM para producir 1 millón de vehículos de cero emisiones por año para 2025. Pero unos pocos elegidos son apartados para una especie de parada de descanso. En una estación en el piso de ensamblaje, los trabajadores revisten el interior de los armazones de los automóviles con una intrincada variedad de dispositivos electrónicos, registrando cada adición en una computadora especial cercana. Las cámaras y sensores finalmente se instalan en el techo, transformando un EV en un automóvil autónomo.

Este es el Cruise AV, el vehículo principal utilizado por Cruise, la subsidiaria de vehículos autónomos de GM. Actualmente, una pequeña flota de estos autos recorre las calles de San Francisco y comenzarán las pruebas en Austin y Phoenix en los próximos meses.

Para ser claros, los vehículos autónomos todavía se están desarrollando; dependiendo de a quién le preguntes, podrían llegar en algún momento entre los próximos años y las próximas décadas. Mientras tanto, el próximo aumento en la fabricación de vehículos eléctricos sigue siendo una gran apuesta, y se basa en la idea de que la gente los comprará y los comprará en masa. Pero si bien las ventas de vehículos eléctricos se han acelerado, representan solo alrededor del 5 por ciento de los autos nuevos que la gente está comprando en los EE. UU. en este momento, y muchos consumidores siguen siendo cautelosos.Para los fabricantes de automóviles, esta realidad significa comercializar un futuro EV para trabajadores y clientes mientras continúan operando y obteniendo ganancias en el presente que aún funciona principalmente con gasolina.

"Pueden reconvertir sus fábricas", explica Brett Smith, director de tecnología del Centro de Investigación Automotriz. "Pero lo que lo hace realmente desafiante es que tienen que hacerlo mientras intentan descubrir cómo construir automóviles con motor de combustión interna".

Todavía no está claro cuántas personas comprarán vehículos eléctricos y, hasta cierto punto, depende de cuánto pueden hacer los fabricantes de automóviles para que los nuevos parezcan tan convenientes, asequibles y emocionantes como los viejos.

Eso podría ser difícil. Lanny Brown, el empleado de Orion desde hace mucho tiempo que trabajó en el equipo central de Chevy Bolt, solo tiene cosas positivas que decir sobre la conducción de vehículos eléctricos, y dice que son perfectos para los viajeros. Sin embargo, Brown personalmente no tiene planes de obtener uno, ya que está a punto de jubilarse.

"Vivo bastante lejos de aquí", dijo. "Y estoy haciendo fila para comprar mi último camión".

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